Заместник-ръководител на Организационния център трафикАлександър Евсин - за интелигентната транспортна система, паркирането и факта, че „не стана по-лошо“ - също резултат.

Отметки

Основател на групата компании DZ Systems Дмитрий Завалишин в рамките на проекта DZ онлайнинтервюира представители на различни индустрии, които са демонстрирали успешен преход от офлайн към онлайн.

Всички познаваме Александър Евсин от това колко добре Москва започна да се навлиза напоследък, колко красива е станала и колко често ни глобяват.

Проблем с Александър Евсин

Програмата DZ Online е посветена на това как дигитализацията променя картината на света. В столичния транспорт, ако разбирам правилно ситуацията, има две очевидни точки, в които компютърната индустрия промени отношенията ни с града: паркирането и глобите и управлението на трафика и светофарната система, невидимата за потребителя част. За първия знаем много. Можете ли да ни разкажете по-подробно как се управляват московските светофари? Какви системи се използват? Какъв ефект създава това?

Правилно си посочил два района, но аз бих посочил и трети - това е такси. Защото ситуацията с такситата също се промени много сериозно поради развитието на информационните технологии. Но тъй като моята област е свързана повече с управлението на светофари, ще ви разкажа за тях.

Освен това с Тигран Худавердян, генерален директор“Yandex.Taxi”, вече говорихме за таксита.

Всички светофари в Москва вече са обединени в една интелигентна транспортна система. Всеки от тях е оборудван с контролер, който поддържа дистанционно управление, а самият той е оборудван с компютър, който е способен да изпълнява сложни алгоритми.

Днес цялата система на Москва е разнородна по отношение на видовете управление, защото имаме много голям гради условията на шофиране са различни.

Нанесете и календарни планове- това е начин за управление на светофар, когато фазите се превключват въз основа на статистически разпределения, които също се изчисляват от специалисти и центъра за управление на трафика и съответно разбираме ритмите на града. Освен това такъв режим е необходим за всяка система, включително адаптивните.

Пътната ни система има подчертано махаловиден характер, тоест сутрин всички тръгват към и през центъра, а вечер - обратното. В този смисъл пръстените са разпределителни и много важни магистрали.

И един от проблемите на управлението на светофарите е това за дълго време, до текущ момент, идеята за движение без светлинен трафик беше популярна, имахме надежди да изградим канали, по които хората да се движат сами.

Но в града всъщност това е невъзможно. Оказва се, че можем да контролираме движението само там, където има светофари. За съжаление това не са всички улици. Например, дори Кутузовски проспект, където сме сега, е вътре малко количествооборудвани със светофари; на третия транспортен пръстенизобщо няма такива; на Градина - има, но само на кръстовища.

Поради това е доста трудно да се дозират натоварванията различни областиградове. В края на краищата, за да предотвратите претоварване на вече задръстено кръстовище, трябва да задържите автомобилите и да ги преместите в различни посоки.

Но не можете наистина да разделите колите в различни посоки. Можете да ограничите потока от автомобили само чрез управление на светофари. Или има някакъв психолого-технологичен начин да убедим шофьора да избере друг маршрут?

Има оперативно управление, където наистина не можем да се борим общи тенденциии са в състояние само да дозират натоварвания върху определени областипътна мрежа въз основа на текущата ситуация.

И нашите стратегически усилия са насочени именно към премахването на тези ненужни транспортни потоци от центъра на града. Много хора ни критикуват например за...

За стеснението на градинския пръстен?

Да, за стеснението на Садовой, абсолютно правилно. И те казват: "Е, как да кара по-добре, ако е стеснен?"

Но всъщност именно стесняването на градинския пръстен е предпоставка центърът на града да се движи по-бързо. В крайна сметка всеки знае, че още преди реконструкцията градинският пръстен беше в трудна ситуация. След това имаше период, когато те отидоха Мъже на работа, там беше доста трудно.

Сега подобрението е завършено и пръстенът като цяло се движи. Има още няколко проблемни зони: например, поради времето на завършване на строителството, начинът за излизане от градинския пръстен към проспекта Ленински се въвежда по доста хаотичен начин в района на същото Садово- Надлез Samotechnaya.

Но самото стесняване на пръстена до какво води? Освен факта, че в центъра на града има едновременно по-малко коли, а тези задръствания, които затвориха пръстена, са абсолютно безнадеждни, дори и да останат, тогава на входа.

Какъв вид анализи провеждате, за да разберете?

Показателите може да варират. Ако говорим за характеристиките на трафика в такъв огромен град като Москва, ясно е, че всеки ще бъде подобен на някои средна температураоколо болницата. Дори когато в града има задръствания от девет точки, те по правило са концентрирани в центъра и на централните пръстени. И хората, които не са попаднали в този капан, който се затвори заради пръстена, не само че няма да се чувстват, те ще се чувстват много по-добре, защото...

Всички коли са паркирани там...

Да, потокът там се забави, но хората извън центъра карат добре. И напротив, това се случва, когато резултатът е нисък, но човек попадне в задръстване. Естествено, той винаги ще преценява по себе си.

Според Садовой можете ли да посочите някакви числа преди и след перестройката? Някои отправни точки, които да ви дадат груба представа.

Като цяло структурата на трафика е възстановена спрямо стойностите, които са били преди реконструкцията.

Тоест не се влоши, но не се и подобри?

Почти както беше, така си и остава. И това е голям успех, защото апокалиптичните прогнози, че всичко ще спре, не се сбъднаха (естествено всичко беше пресметнато и това нямаше как да се случи). Градът получи изцяло ново ниво на инфраструктура.

Освен това бяха пуснати системи за наземен градски пътнически транспорт, които предоставят много сериозна и мощна алтернатива на придвижването в града, а с автомобилите нещата не са се влошили. И освен това, каквото и да се каже, все още най-много важен факторкачеството на трафика е броят на автомобилите, които се движат.

Тоест, изобщо не е нужно да се занимавате с управление на трафика, ако имате сто коли в целия град (те ще го разберат и ще преминат без наша помощ). И има критични стойности, след които е необходимо да се управлява търсенето (това може да стане чрез управление на трафика) и мерките за собственост.

Например, в много градове броят на автомобилите се регулира по-строго, отколкото в Москва: за да си купите кола, трябва да получите одобрение от градските власти. Някъде това става чрез търгове. В много градове трябва да предоставите доказателство, че имате място за паркиране с покупката си. Московското правителство, въпреки факта, че мнозина го критикуват, избра най-либералния вариант и разчита на развитие градски транспорт.

Казахте, че Садово се възстановява и имаше някакви разчети, с които можете да го кажете нова опцияНяма да стане по-лошо. Това симулация ли е? Или просто опит?

Това е цялостен анализ, който включва математическо моделиранев случаите, когато експертите не могат, грубо казано, да предвидят ситуацията в главите си.

Но всеки математически модел напълно зависи от първоначалните данни и от свойствата на самия модел. И, обективно погледнато, всичко, което е необходимо, е умен дизайнер, който може да си представи как ще работи всичко там. Моделирането е необходимо, за да се убедят тези, които нямат представа. Тоест това е начин да се обоснове вече известното.

Днес, грубо казано, добри моделикоито могат да надминат опитен човек липсват?

Те съществуват, но правилното и адекватно използване на този модел предполага точно такъв човек. Такъв специалист трябва да използва това моделиране. По принцип, когато става въпрос за местни трансформации, силата човешки мозъкнапълно достатъчно, за да разберете ситуацията на определено кръстовище.

Но когато говорим за целия град или голяма част от него, почти никога не може да се мине без моделиране.

И ти правиш това?

Да, разбира се, те се наричат ​​„стратегически модели“. Имаме динамичен и стратегически транспортен модел. Но тези данни не са много, както да кажа, красиви и визуално разбираеми; те трябва да бъдат анализирани от експерт.

Откъде идват? Има типично поведение на различни групи от населението. Например, много хора живеят в жилищни райони, където почти всеки има деца, които трябва да бъдат водени на училище. Има болници, има типични средни потребности от определени услуги.

И съответно движението на маси от хора се моделира с помощта на пътната мрежа и транспорта, който съществува. Специални подмодели също така оценяват предпочитанията на човек между обществения и частния транспорт, това е доста предвидимо.

Може би някой сега се е изправил възмутен и е казал: „Как изобщо можеш да знаеш дали ще взема автобуса?“ Ще отговоря, че, разбира се, не можем да кажем конкретно за вас, защото отделен човек не може да бъде надеждно моделиран.

Но статистически винаги знаем колко хора ще отидат на работа сутрин, колко ще посетят болницата или търговски център. И на базата на това се извършва сериозен анализ и съществената подкрепа на всички онези решения, които съществуват.

В същото време е необходимо да се разбере, че ситуацията по пътищата може да се контролира не чрез управление на трафика, а чрез мерки за градско планиране. Вече се приемат и те, защото центърът доста променя същността си.

Това е меко казано скъпо място и тъй като преди например беше възможно да се паркира на тротоарите и никой не беше наказан за това, много компании се чувстват неудобно: искат да карат кола, но могат Не правят това в центъра, затова местят офиса там, където има такова място. Процесът е в ход и е доста активен.

Но това започна със Сити. Струва ми се, че това беше съзнателна стъпка за изнасяне на бизнес дейност извън центъра. Но в същото време трафикът на града също не е впечатляващ.

Мога да се съглася, че засега не е вълнуващо, но не е затрупало цялата бизнес активност. Разбира се, Сити увеличава потенциала си, но не в такава степен, както в центъра.

Казахте, че основната система за регулиране на светофарите е календарна...

Всъщност това е основна система, откъдето започва всичко. Следват адаптивните режими на управление, които се прилагат. Например микрорегулация на кръстовище.

Как действа? Около светофарите са монтирани датчици за движение, те са различни видове: видеокамери, радарни детектори за движение, индукционни контури, вградени в асфалта. Индукционните вериги се използват рядко, главно защото полагането на пътната настилка не е отговорност на Министерството на транспорта и възникват проблеми.

Трудно ли е да се съгласите?

Сега вече се разбрахме. Просто тъй като се случваха такива мащабни събития, беше невъзможно всичко това да се извърши контролирано.

Тоест, те са били поставени в Садовое?

за съжаление не. Но ние имаме там голям бройрадар детектори. И на базата на техните показания светофарът може да удължи или съкрати една или друга фаза, дори да я прескочи, ако няма коли от някоя от посоките.

Но опитът го показа... И не че бяхме изненадани да научим, че „О, опитът показа!“, Вече беше ясно, че в центъра на града пряката микрорегулация не работи, защото ситуацията, като правило, зависи от набора от клъстери: кръстовища и посоки на движение.

Сега преминаваме към повече високо нивоконтрол, който се нарича „Режим на координиран централизиран контрол“. Това е, когато светофарът се управлява изцяло от компютърния център на ситуационния център на центъра за данни.

Тоест, изгражда се някакъв общ модел на града и всички светофари ще се управляват наведнъж.

Да, и това е най-ефективният модел от гледна точка на лекота на управление и разбиране. Понякога проблемите на дадено кръстовище възникват далеч, на няколко километра. Или му предстои инцидент. Необходимо е да се подготвим за това и да адаптираме пътната система.

И тези проблеми могат да бъдат решени от ситуационния център на центъра за данни. Всичко това се прави на базата на модел за управление на трафика, а светофарите се пренареждат в една или друга фаза. И има дистанционен режим на диспечерски контрол.

Съществува ли прословутата „зелена вълна”?

Съществува. И ако не съществуваше, тогава нашият център можеше да не може да напусне изобщо, тоест всички радиални магистрали се опитват да преминат към " зелена вълна„да напуснат града, така че колите да могат бързо да напуснат претъпкания център, източникът на червения пожар, който виждаме в Yandex.Traffic.

какво следва Какво ни очаква? Какви вълнуващи технологични инструменти ще имаме в близко бъдеще и как ще се отрази това?

Е, надявам се, че в близко бъдеще няма да измислим тези блокчейни, няма да измислим нови обекти. Трябва да повишим качеството, точно качеството, ефективността на инструментите, с които разполагаме.

Тоест, технологично сте доволни от инструментите, които имате, единственият въпрос е, че в момента те не се използват изцяло, не в цяла Москва и може би не толкова дълбоко, колкото бихте искали?

Да, казахте го точно: сега имаме най-модерната, вероятно в света (определено в Европа, но може би и в света) система за контрол на трафика, пълният потенциал все още не е напълно реализиран. И съм уверен, че в близко бъдеще (още през 2018 г.) ще успеем да превърнем този потенциал в реални възможности, които гражданите ще почувстват.

Александър, благодаря ти много. Всеки път е жалко, че времето ни за излъчване свършва. С вас беше Александър Евсин, заместник-ръководител на Московския център за данни, който, както чухме днес, е най-добрият център за данни в света в метрополията. Благодарим ви за това, което направихте и се надяваме само да се подобрява.

на теб благодаря многоза поканата. Надявам се, че работата ни ще бъде от полза за цяла Москва и ще живеем по-добре.

Следваща новина

Мащабният проект „Моята улица“, който на практика преначерта градинския пръстен, раздели жителите на града на два лагера. Пешеходците се радват на озеленените площи, шофьорите са ужасени от есенните задръствания: ако през юли има девет точки, тогава какво да очакваме през септември? От Центъра за организация на движението (ЦОП) изчислиха, че след реконструкцията ще има по-малко задръствания. Експерти обясниха защо стесняването на градинския пръстен е, макар и парадоксално, правилно решениеза оживения център на Москва.

„Самите задръствания няма да изчезнат по някакъв магически начин“, обяснява заместник-началникът на центъра за данни Артур Шахбазян, „това е невъзможно по принцип: нито на градинския пръстен, нито където и да е другаде. Задръстванията и задръстванията са естествен механизъм за регулиране на търсенето на оскъден ресурс, какъвто в града е пътната мрежа. В същото време степента и продължителността на задръстванията могат да бъдат намалени чрез разпределяне на търсенето в по-широка област и премахване на конфликтни точки и тесни места, което се предлага да се направи като част от подобрението.“

Експертите обясняват: от градинския пръстен се премахват само допълнителни ивици. Капацитетът на ринга като цяло се определя от най-тесните места - това са тунели и мостове, като винаги е имало и ще остане три платна. Ако има приблизително еднакво количество трафик навсякъде, тогава ефектът на тясното място ще изчезне, трафикът ще стане по-равномерен, средната скорост ще се увеличи, а самото задръстване ще стане по-кратко. Освен това излишните ленти често се използват за хаотично паркиране. А това – отново – води до проблеми.

Ярък пример е булевард Зубовски. Сега това е най-широката част от градинския пръстен, който се състои от 16 пътни ленти. Зад него движението се стеснява до 10 ленти - и скоро до две или три в едната посока - ето прословутата тясно място. След реконструкцията Зубовски ще има пет ленти във всяка посока, още две за обществен транспорт и изходи. А в освободеното място ще създадат пешеходна зона с прилежащи джобове и терен пешеходна пътекав близост до метростанция Park Kultury.

„По-малкото ленти означава и по-малко смени на лентите. Понякога, когато излизате от съседна улица и за да влезете в тунели или обратен завой, се налагаше незабавно да се престроите в три или четири платна за кратък участък, докато пресичате интензивно движещ се прав поток“, поясни Шахбазян, „ всяка смяна на лентата е конфликтна ситуацияи потенциален инцидент. Следователно колкото по-малко са, толкова по-безопасно е движението.“

В крайна сметка на Садовое действително ще има малко по-малко автомобили, казват експерти. Все пак градският транспорт се развива, появяват се нови, по-удобни маршрути.

За да потвърди своите изчисления, центърът за данни симулира ситуацията по пътищата като физически процес.

„За това има специални компютърни програми, който на базата на параметрите на самото движение (получаваме ги от градската ITS – интелигентна транспортна система) и параметрите на пътната мрежа, може да симулира ситуации как ще се осъществи това движение“, каза зам. център.

Според резултатите от моделирането средната скорост на градинския пръстен трябва да се увеличи с 3-5%, а времето за пътуване в някои райони може да бъде намалено с 5-10 минути.

Наталия Храмова

Следваща новина

Стесняването на градинския ринг ще доведе до намаляване на катастрофите и задръстванията в столицата. Това заяви ръководителят на Московския център за управление на трафика Вадим Юриев. Ръководителят на центъра за данни подчерта, че организацията на движението по градинския пръстен след намаляване на броя на лентите е моделирана предварително.

По-рано стана известно, че броят на лентите ще бъде намален на три или четири, а на свободното място ще бъде организирано паркиране. В същото време за градския транспорт вътрепръстените организират специална ивица. Според Юриев това ще се отрази положително на транспортната ситуация. Експертните мнения бяха разделени.

Антон Шапарин, вицепрезидент на Националния автомобилен съюз „Кметството на Москва трябва да намери думи и аргументи, за да обясни действията си на милиони московски шофьори. За всеки разумен човек е ясно, че стесняването на пътя не може да доведе до подобряване на транспортната обстановка. Да дадем най-прост пример. По средата на този стеснен път или ще се случи лека катастрофа, или колата ще се повреди и ще спре, автоматично ще получим кръгово задръстване на градинския пръстен, защото когато една лента изпадне на четирилентов път, съответно са блокирани три ленти за движение. Това означава, че всяка спряла кола неизбежно ще създаде непреодолимо препятствие на пътя. Съответно дори теоретично не може да се говори за подобрение.”

На свой ред ръководителят на московския център за борба със задръстванията Probok.net Александър Шумски е съгласен, че намаляването на броя на лентите ще помогне за борба със задръстванията:

Александър Шумски, ръководител на Московския център за борба със задръстванията Probok.net „Всъщност самият градински пръстен има доста ограничен капацитет за изходи от него. Тоест, това са някои пътувания директно от градинския пръстен или до центъра, или, обратно, до региона, и те остават непроменени. Нашите се стесняват предимно вътрешно разстояниепръстени, райета. Този балон, който се надува неимоверно, приблизително на Зубовския площад, сега ще стане по-малък, но в същото време броят на лентите за движение ще остане приблизително същият, просто ще има по-малко смени на лентите и всичко ненужно ще бъде премахнато , плюс ширината на лентите ще се стесни. Ако европейската ширина на лентата се окаже с половин метър по-тясна от московската, това ни позволява да добавим още нови ленти. Това ни позволява да добавим велосипедни алеи и паркинг. Нека просто кажем, че ивиците наскоро бяха предназначени за танкове, но сега все още проектираме за градски коли, които всъщност намаляват с тенденциите, а не се увеличават. И ако сега все още имаме такива тенденции на големи автомобили, тогава след пет до седем години, разбира се, много московчани ще започнат да ги сменят с по-компактни, защото ще бъде по-удобно и по-евтино за работа.

Реконструкцията на градинския пръстен се извършва като част от мащабния проект за благоустройство „Моята улица“. включено в моментаРемонтирани са 106 улици.